CBX1000のキャブレーター-CRSとFCRの乗り比べ

CBX1000のキャブレーター-CRSとFCRの乗り比べ

先日、CBX1000のキャブレターでFCRとCRSの乗り比べをする事が出来たのでレビュー的に書いていきます。その時の写真が撮れていないのでコラムのように文章ベースで進めていきます。
FCR仕様のCBX1000は当然私のCBX1000です。
CRS仕様のCBX1000はヨーロッパ仕様のSC03です。
CBX1000のエンジンはCB1EとSC03Eの2種類がある様子です。
CB1Eは最初期のCBX1000のみに採用されています。
エンジンも基本は2種類ですがSC03は色がシルバーとブラックに変わったり、
クラッチアウターのダンパーがゴムになったりスプリングのサイズが変わったりしています。
車輌の型式自体はCB1とSC03とSC06の3種類です。
モデルについては
CBX-Z、CBX-A、CBX-B、CBX-Cとあって、
違いはCBX-ZとCBX-Aはツインショックでカウル無し、
CBX-B、CBX-Cはモノショックでカウル有です。
上記は正確ではないかもしれませんのでご注意ください。

要するに
CB1のFCR仕様と
SC03のCRS仕様のバイクで比較をしたという事です。
セッティングはばっちりかどうかは除けておいて両方とも180km/hまでは出せる事を確認しております。

乗り比べは200km程度行いました。
それでは前書きが少々ながくなりましが色々書いていきます。
レッツスターティン！

CBX1000でFCRとCRSについて比べてみた感想

正直な所圧倒的にFCRが良かったです。ノーマルのキャブレターからCRSに変更したならかなりの感動があったのでしょうけど、FCRのCBX1000に普段から乗っているので目新しい感じはなかったです。
CRSの素晴らしさが分かったというよりはFCRの素晴らしさを再確認出来たという点が本音です。

エンジンの始動性-チョークと加速ポンプ

特にFCRだからとかCRSだからとか違いは感じませんでした。
CRSにはチョークが付いております。
FCRは加速ポンプがチョークの代わりになります。
アイドリングも両方ともに普通に安定します。
チョークがある方が濃過ぎるや薄過ぎるがパット見ですぐに分かるので便利がよいです。

スロットルの軽さについて-バネレートで調整しましょう

CRSの方が圧倒的にスロットルが重いです。
バネレートを調整したりスロットルの径を小さくしたりなど対策をすれば気にはならないはずです。
そもそもデフォルトで装着されているスプリングのレートが高過ぎるのかもしれません。
張り付きや戻り時のトラブル対策としてCRSは強めのスプリングになっているのだと思います。
スロットルに関しての根本的な対策はライダーが身体を鍛える事です。

セッティングのしやすさ

CRSのセッティングを実際にはおこなっていませんのでよくわかりませんが、大差はないと思います。もちろんどの精度で行うかにもよります。
CRSだからセッティングが出にくいやスロットル低開度が難しいについてはCBX1000についてはなさそうです。チョークがある分濃い薄いをすぐに判定出来るので、CRSの方がセッティングについてはやりやすそうな感じはあります。

操作感について-スロットルのダイレクト感

セッティングやバイクの状態によるのですけど、FCRの方が圧倒的に操作しやすいです。
理由としてはスロットルバルブの上昇の仕方がFCRはスロットル開度1/2まではゆっくりしか開かないのにたいしてCRSはスロットルの操作に合わせてスロットルバルブが上昇するからです。
他にもスロットルの軽さが操作感の良さに繋がっているとも考えられます。
そうさのしやすさはFCRに軍配あがります。

加速感について-圧倒的にFCR

こちらも圧倒的にFCRの方が加速感を感じます。
CRSが加速感がないというよりはFCRの方が極端に加速感を味わえるという気がします。
エンジンの特性やキャブのセッティングの具合などにもよるでしょうけど、
加速ポンプが効いているなと思わせてくれる瞬間がFCRは多々あります。

CRSのファンネルはワンタッチで外せて楽ちんです。

ワンタッチと言うと語弊があるかもしれませんが、工具無しで簡単に外せるはめ込み式です。
凄い便利！と言った点CRSで感動したところです。

CRSのこれは使いたいアフターパーツ

セッティング用パーツなので走行しないでくださいとは記載がありますが、
おそらく大丈夫だとは思います。
正直な所2気筒までだったら油面調整などに使えると思うのですが、
4気筒になると結局の所2番と3番のシリンダーについてはバイクにとりつけたまま確認は出来ません。外側の目視が出来る部分だけご購入されるのが吉でございます。
このパーツはFCRでも出してほしいといつも思ってます。

性能は後発のFCRキャブレターに軍配が挙がります

むしろ、FCRの方が性能で劣っていたら後発のキャブレターの意味がありません。
おおむねほとんどの点でFCRの方が同等かそれ以上の性能と使用感があります。
大きな違いはアフターパーツの有無やスクリューの回しやすさなど微妙な差異程度です。

ノーマルキャブレターとレーシングキャブレターの違い

セッティングの精度の高さが大きな違いです。
ノーマルキャブレターはおおむね負圧式のキャブレターです。
メーカーもバイクの販売時点ではユーザーがキャブレターのセッティングを自ら行う事を想定していません。セッティングやエンジンの改造を行わない事が前提なら取り扱いのしやすい負圧式キャブレターを純正採用するというのは合理的な考え方です。
エンジンのチューニングをすると負圧式のキャブレターでは対応が出来ない場合があります。
負圧式のキャブレターはエンジンの吸い込む力を利用してスロットルバルブの開閉を行います。
スロットルで操作をするのは空気の流入量の調整です。
そこでスロットルとスロットルバルブがワイヤーで連結された強制開閉式のレーシングキャブレターの出番となります。
キャブレターの構造上セッティングが行いやすいのと豊富なセッティングパーツが存在するのがレーシングキャブレターの特徴です。
そういった点ではCRSキャブレターは要件を満たしています。
キャブレターの種類によってセッティングが出やすいとか出にくいとかは世間では言われていますがエンジンがかかるまではどれも一緒ですし、地道なABテストの繰り返しでセッティングしていくという点はどのキャブレターも変わりません。

CBX1000のキャブレーター-CRSとFCRの乗り比べ【まとめ】

乗り比べてみての私の感想ですが、CRSキャブレターは私の中ではCBX1000の選択肢としては無しです。性能を上げる事を目的としてキャブレターの換装をしているので性能が高い方を選んでしまいます。仮にFCRに加速ポンプが無かったとしてもFCRの方が性能的に上だと思います。
CRSを使用する利点としてはスロットルの操作感がFCRとは違う点があがります。
加速ポンプの存在自体が気に入らないという点もあるかもしれません。
ルックスについても車輌それぞれに似合う似合わないがありますけど、CBX1000にFCRが似合わないとは思えません。
私はFCR党でCRSを否定していますが、もしもCBX1000に簡単にTMRを取付けることが出来たりインジェクション化が出来るようであればインジェクションを選択すると思います。
性能重視の考え方です。
というわけでFCRとCRSキャブレターのお話を終わります。
それではシーユーアゲイン！

レーシングキャブレターの写真