リヤブレーキをカスタムした時の制動力の変化-ノーマルキャリパーからブレンボ2pot、ディスクサイズを296mmから240mm-制動力は23から36%ダウン

リヤブレーキをカスタムした時の制動力の変化-ノーマルキャリパーからブレンボ2pot、ディスクサイズを296mmから240mm-制動力は23から36%ダウン

私のCBX1000のリヤキャリパーはメタルギアワークス製のkitを利用して、
ノーマルからブレンボCNCの2pot34mm-84mmピッチに変更しております。
体感としてもかなり制動力が落ちています。
どれ位制動力が落ちたか？

パッドの素材で
+20%
※銘柄曖昧なのでざっくり20%向上と書きます。

ディスク径
296mm→240㎜
-19%

ピストン径
38㎜→34㎜
-21%

合算して
パッドの変更有の場合
1.2 x 0.81 x 0.79 = 0.76788　→　0.77
1 - 0.77 = 0.23
23%ダウン

パッドの変更無しの場合
0.81 x 0.79 = 0.64
1 - 0.64 = 0.36
36%ダウン

おおむね23～36%ダウンという事になります。
実際に操作感としても制動力は明らかに低下しておりペダルを思いっきり踏んでもロックもしない状態です。

上記の内容を元に色々と書いていきます。
コラム的に書いていきます。
あなたの気になる事がどこかに書いてあるかもしれません。
それではレッツスターティン！

リジッドマウントとフローティングマウント

取付方式にリジッドブレーキとフローティングの2種類があります。
リジッド→トルクロッドをスイングアームに固定する。
フローティング→トルクロッドをフレームに固定する。
リジッドブレーキだとリヤサスの挙動に影響を与えます。
フローティングだとリヤサスの挙動に影響を与えにくいです。

コーナリング中の挙動

コーナリング中にリヤブレーキを使うとバイクは内側に切れ込もうとします。
しかし、後輪にロックがかかると転倒をしてしまうので要注意です。

『リヤブレーキを踏むとバイクは内側に切れ込もうとします！』

大事な注意事項でございます。
※リジッドマウントの時のお話です。

なぜリヤブレーキを交換したか？

私がCBX1000のリヤブレーキを交換した理由は…

『カッコよいから！！』

以上に尽きます。

マウント方式もリジットなので、単純にリヤブレーキの制動力が落ちただけです。
ブレーキキャリパーの色や銘柄は揃えたいというのが私の考えです。

キャリパーが上付きか下付きかの違い

参考になるエビデンスはありませんが、
ブレーキキャリパーの取付位置によっての変化はないらしいです。
変化はあるという文章も雑誌やWEBではあります。
ChatGPTに聞いたところでは、
下付きだとアンチスクワットが増加する。
上付きだとアンチスクワットが減少する。
体感出来るような違いは感じられないかもしれないということです。
本当かどうかは分かりませんがおそらく本当だと思います。

リヤキャリパーに制動力が必要な場合

圧倒的に制動力が必要なケースはエクストリームなどの競技をする場合かなと思います。
ドリフトやウイリーやジャックナイフなどをする競技です。
後輪を滑らせる必要がある時に意図的にロックさせる必要がある時は、
強力な制動力必要になります。

リヤブレーキの制動力が落ちたデメリットとメリット

考え方は色々ですが、私のCBX1000が行っているカスタムのメリットとデメリットは考察してみます。

デメリット

制動力が落ちます。
これについてはメリットと言える場合もありますが、デメリットです。
ディスク径が小さくなったことにより放熱性の低下があります。
これについてもリヤだと意味があまりないように思えます。

メリット

メリットは多々あるかもしれません。
しかし、考え方次第です。
さっそく書いていきます。
まずは走行中にロックしないという点があげられます。
良い方向に無理矢理考えてのメリットかもしれません。
ロック出来なくなったとロックしないようにコントロールしてバイクに乗るは意味が多少違います。少なくとも素人の私にはロックするかもしれないブレーキを足でコントロールして、
高速コーナーを制御出来ません。
ロックしないことが分っているブレーキを使ってコーナーの制御は出来ると思います。
制動力だけで考えると最高のブレーキはドラム式になるかもしれませんが、
コントロール性や放熱性など色々と考えられた結果で現代のバイクには採用されていないのだと思います。
次のメリットからは少し無理矢理な感じもあります。
・バネ下重量の低下
・回転慣性が減る
・ジャイロ効果が減る
バネ下重量の低下は確かに効果があります。
回転慣性やジャイロ効果についても多少は影響はある程度です。
フロントブレーキの方が影響は大きいです。
要は制動力とその他のバランスです。
少なくともリヤブレーキについては現代では制動力を優先とするような考え方はしていません。
1970年代頃の旧車世代では特に強い制動力を後輪に求めていたと考えられます。
CBX1000も前輪より後輪の方がディスクが大きいです。
色々と有識者が一生懸命考えた結果が沢山詰まっているのだと思います。

リヤブレーキをカスタムした時の制動力の変化-ノーマルキャリパーからブレンボ2pot、ディスクサイズを296mmから240mm-制動力は23から36%ダウン【まとめ】

前後でブレンボの方がカッコ良いです。
といったような考え方で私のCBX1000のリヤ周りはカスタムしました。

後輪軽くします。
制動力下がりますがロックしなくなるからマー大丈夫でしょう。
といった考えも最初から出来ていれば良かったのですが、
結果オーライです。
数年は今の仕様で乗り続けていますが特に困った事はありません。
むしろ、良くブレーキが効くようになって大満足しております。
制動力が上がっているのはフロント依存なので今回の投稿とはズレた話になりますが…。
どちらにしても後輪のブレーキがどれだけ効かなくなるか？
この事について深く考えたことが無かったので、
文章に書いていて自分にとっても非常に勉強になりました。

実際の所で言うと後輪の制動力についてはビックリする位下がりました。
体感で言えばほとんど効いてないと言える位です。
数値的に考えると36%ダウンはかなり大きいみたいです。
前回の投稿でも記載しましたが、
フロントの制動力は30%程度向上していると思われます。
これについては体感出来るレベルで制動力は向上しています。
フロントで止まって、リヤでコントロールという仕様にバイク自体がなっている状態です。
カッコ良いバイクにストレス無く乗れることが1番重要ではあります。
後輪のブレーキ全部を換装するとどうなるかという事を書きました。
皆様のカスタムライフの参考になれば嬉しいです。
それではシーユーアゲイン！

CBX1000画像ギャラリー

リヤブレーキについて写真を集めました。
取付けているキャリパーは
ブレンボCNCアキシャル84mm34mm対向2pot ハードアナダイズド
です。
キャリパーサポート等はメタルギアワークス製です。
フローティングマウントですがリジッドマウントにしています。
ステップはOVER製でブラックアルマイトにして貰っています。