FCRセッティング-エアスクリューの適正値
CBX1000のFCRを触り始めたばかりの頃はスロージェットを散々交換しまくっていました。 セッティングのやり方が分かっていなかった時は手あたり次第とにかく触りまくるという事をテーマにしていました。 現在は出来るだけSJを触らないようにしたいと考えています。 全閉めから1/8程度までのスロットル低開度は ①パイロットスクリューと②エアスクリューと③スロージェットと④ストレート径の組み合わせでセッティングします。さらに⑤アイドルポートと⑥スローポートが存在しています。両者はスロージェットが担当する燃料噴射口でセッティングマニュアルにはその存在は書かれていませんが図面からは何となく読み取る事が出来ます。 スロットルバルブをしきりにしてエンジン側にある穴がアイドリングポートです。スロットルバルブをしきりにしてファンネル側にある穴がスローポートです。 スロットル開度によって段々とスローポートから燃料噴射が効いてきます。 要するにスロットル開度1/8程度まではわりと複雑なセッティングでございます。 レースユースでスロットル低開度はシビアに調節する必要がありませんという方には用事はありません。 私も詳細や完全な仕組みまでは理解していませんが、①～④の組み合わせと⑤と⑥の担当について意識すると全閉めからスロットル開度1/8程度までのセッティングがスムーズに行えるようになりました。 今回のブログ投稿はASエアスクリューは大体どれ位にセッティングしておけばベストかという点について記載していきます。ケースバイケースですが、おおむね0.5回転から2回転程度まででおさまれば、各ジェットのバランスも悪くないと思います。 エアスクリューは開け閉めを極端にしたりするとごまかしてセッティング出来たりもします。 ただ、ごまかしてセッティングをすると走行中にどこかで違和感を感じたりします。 違和感を感じなければベストセッティングです。 自分好みにセッティングと雑誌に書かれていることがありますが、 ベストなセッティングは誰がしても同じような物になると思います。 パーソナルなセッティングは加速ポンプの効き方を絡ませたり、ライダーごとのスロットルの開け方を意識したセッティングだと思います。 ガチプロなレーサーとアマチュアでセッティングの精度は違いますので、ガチプロ向けのセッティングは別の話にはなると思います。あくまでストリートユースでのお話でございます。
エアスクリューは締め込みから1/4戻しが適正な時もあります。
セッティングマニュアルではエアースクリューが1/2回転を下回るとスロージェットの番手を濃い方にしてくださいと書いてあります。CBX1000の場合ですが、
スロージェットを35にした場合は時計の針で言えば10分から15分程度スクリューを戻したあたりが適正に走行出来る数値でした。スクリューの調整もかなりシビアに調整するような感じです。
逆にスクリューの戻しが2回転を超える辺りだと時計の針で15分程度動かさないと効きが分かりにくいです。小さい物の1%と大きい物の1%では実数値は変化します。
当然と言えば当然な事です。
結局の所は1.5程度が基準になるのが良い気がします。
最初にスロージェットとパイロットスクリューでエンジン始動からアイドリングが良さそうな番手を見つけます。 その後にエアスクリューとストレート径の組み合わせでエアースクリューの戻しを決めます。 発進する時は1/16程度のスロットル開度だとしてギクシャクせずに発進出来て、 1/8程度でストリートを流してみた時にストレスがなければ適正なエアスクリューの戻しになると思います。季節などによって変化しますから1.5戻し程度が基準になるようなスロージェットとストレート径の組み合わせが良いだろうなと思います。1.0回転を切るとスクリューの調整が若干シビアになると思います。 結局の所スロージェットを小さくし過ぎるとどんなにエアスクリューを締め込んでも変化を感じることが出来ません。逆にいくらエアスクリューを開けても変化を感じれない場合はスロージェットの番手が濃い方向に大きすぎます。発進停止を繰り返しながら試走をすると、ここがベストだというようなポイントがあります。私は最近はデジタルタコメーターで回転数を見ながらエアスクリューの戻しを調整しています。試走する時にはそこまで大きくエアスクリューの適正な戻しとはずれていはいません。
エアスクリューの戻しの精度
じわじわと0.5度単位でエアスクリューを戻すのではなくて最初は時計の針で言えば15分単位くらいで、エアスクリューを調整します。各シリンダー共に同じ戻しにしています。 大体良さそうな所を見つけた時にはこいほうこうによっているか、薄い方向によっているか分かるので、5分単位で自分の気に入るエアスクリューの戻しにセッティングしています。 その後にさらに時計の針で10～15分程度締めればエアスクリューのセッティングを私は終了しています。
FCR初心者向け-エアスクリューの簡単な調整
エアスクリューの戻しは時計の針で5分程度ずつ調整します。スロットル開度1/16程度までの開け具合で発進しやすいかどうかで調整してよいと思います。上記のようなポートがどうのとかは自分なりに拘りが出来てからでよいと思います。まずはとにかく走れる状態を意識すればよいと思います。 ちなみにエアスクリューを開けすぎているとパワー感が無いスカスカな発進になります。
FCRセッティング-エアスクリューの適正値【まとめ】
これがベストなやり方って常にアップデートされていくと思います。去年の私とおととしの私では考え方やセッティングの精度も違います。 今は燃費などは全然気にしていませんが、来年になると燃費に凄いこだわりを持つかもしれません。 おおむね全体的なバランスが取れている状態はベストに近い状態だとは思います。 冬場なので外でガンガンとセッティングしますというような状態ではありませんが、 機会を見ながらFCRを触っていこうと思います。 皆様も楽しいFCRライフをおすごしくださいませ。 それではシーユーアゲイン！
CBX1000写真ギャラリー
過去の投稿からCBX1000のFCRの分解をしている写真を中心に掲載します。
エンジンオイル一覧
エンジンオイルの一覧です。CBX1000ではモチュール300vの15w-50を使用しています。 バイクはおおむね10w-40の傾向が強いです。古いバイクと夏場は粘度高目と覚えておいてくださいませ。化学合成油や鉱物油など気にしない場合でも末尾の数字の【30】【40】【50】にはご注意ください。値段と性能は比例します。高い分にはトラブルに関しては心配はないのですが、安すぎるとなんだか不安になってしまいます。そういった点で言えば、ホンダウルトラや値段やメーカー純正な点を踏まえても使いたい候補にはあります。
モチュール
バイク用オイルと言えばモチュールの感が強いです。。人によってはモチュール以外のオイルは使いたくないという人もいます。エンジンオーバーホール済の旧車に入れている人が多いです。 OH済のエンジンはおおむね15w-50を入れていて夏なら10w-40を使ってもよいかなという感じです。 モチュール300V 15w-50 4リットル モチュール300V 10w-40 4リットル
ホンダ-ウルトラシリーズ
メーカ純正で安価な部類のオイル群です。G1-G4までで数字が大きいほどグレードがあがるという考え方でよいかなと思います。純正志向の方などはホンダ純正オイル以外は使いたくないという方も多いです。安価だし値段は高くないしプラス面も多いです。ホンダは少し変わっていて全体的に粘度が低めです。E1は鉱物油です。早いサイクルでの交換や鉱物油派の方におすすめです。 ウルトラ G1 5W-30 1L ウルトラ G2 SL 10W-40 1L ウルトラ G3 SL 10W-30 4サイクル1L ウルトラ G4 SL 0W-30 4サイクル1L E1 SL 10W-30 4サイクル1L メーカーHP
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ポチップ
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ポチップ
ヤマルーブ
昨今、評判の良いオイル。実際に使ってみてよかったという人には数名はお会いしました。静かにファンを獲得しているような気がします。他のオイルメーカーと比べて尖ったような特徴は謳っていませんが、本当に何だか良いオイルという感じでした。プレミアムとRS4GPではRS4GPの方がグレードが高いオイルです。 ヤマルーブ プレミアムシンセティック MA2 10W-40 4L ヤマルーブ RS4GP 4L 10W-40 MA2 化学合成油
ワコーズ
ワコーズ製品を使って感動を覚えた人も多いはず。ケミカルはこれをつかっておけという位は日本で普及しています。バイク用か車用かの差異はなさそうなのですが粘度などを気を付けて購入してください。 PRO-S50 プロステージS 15W-50 E245 4L
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Kawasaki-冴速-冴強
粘度の違いに気を付けてご購入ください。900RSの大ヒットでシェア率もあがっているし、評判も良いオイルです。違いはオイルの粘度です。特に指定やこだわりが無い場合は、10W-40 冴速をおつかいください。 冴強 10W-50 1L×4本セット J0ELF-K011S 冴速 10W-40 4本
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シェルShell-アドバンスド
自社でオイルの精錬工場を持っていて天然ガスからオイルを作っている…使ってみたことはないのですが、非常に気になるオイルです。さすがに高い…が試してはみたいです。 シェルアドバンス 4T ウルトラ 1L 15W-50(SN) 412233193-1 シェルアドバンス 4T ウルトラ 1L 10W-40(SN) 412232193-1
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