FCRセッティング-ASとSJとJNでスロットル開度1/4以下を調整-23/06/11
今回はエアスクリューとスロージェットとジェットニードルストレート径について私なりに書いていきます。おおむねスロットル開度1/4程度までのお話でございます。
先日までで気になっていたスロットルを急開した時の、薄いのか濃いのか不明ですが、
もたつく症状について改善したので記載します。
エアスクリューを濃い方向に戻すと解決しました。
薄かったのだと思います。
改善はしたのですがラフなスロットルワークだとスロットル開度1/4を超えた位でパワー感にちょっと欠けるなという症状はあります。
丁寧なスロットル操作だととても素晴らしい加速感です。
FCRなどのレーシングキャブレター特有の強制開閉式という機構の影響だとは思います。
本来の乗り方的には素早いレスポンスを生かして、
スロットルをライダーが調整しながら乗るというのが強制開閉式キャブレターの特性なので、
何も問題はないのかもしれません。私のCBX1000はキツメのハイスロを装着していて56度でスロットル全開になります。
1回でスロットルを全開に出来るという事は魅力的です。
これが原因で丁寧なスロットルワークを要求される状態になっています。
もう少し突き詰めていくポイントではあります。
今回はエアスクリューなどを含めて下回りのセッティングについて私なりに書いていきます。
セッティング変更
【前回のセッティング】
AS-1.40分
PS-0.30分
SJ-48
JN-90FTR#1
MJ-120
加速ポンプ-1.0mm
加速ポンプ-標準
【現在のセッティング】
AS-1.25分
結局はエアスクリューを触るだけで終わりました。
タイトルで他のジェットの事にも触れているので以下は考察と過去の傾向から書いていきます。
発進してからの速度域スロットル1/8から1/4程度
おおむね、スロージェットとストレート径とエアスクリューで決まるような気がします。急開した時には加速ポンプの要素も含まれると思いますが、加速ポンプは急開時の最後の補正調整という事で私は考えています。
加速ポンプは考慮せずに話を書いていきます。
パイロットスクリューはスロットル全閉め時の補正が中心です。
スロージェットとジェットニードルのストレート径は1か所変更したら、
スロットル開度1/2以下、
スロットル開度1/4以下、
スロットル開度1/8以下で影響を与えます。
スロージェットとジェットニードルのストレート径は2つで一つのような感もあります。
どちらか片方を変更するともう片方も変更する可能性が高まります。
スロージェットかジェットニードルストレート径を交換するとエアスクリューは再調整が必要です。
エアスクリューの調整はどうやる？
発進とスロットルを開けた時のパワー感の両方をみて調整すべきだと考えています。
エアスクリューは濃い方から薄い方向に開けていくとして、
エアスクリューを開けれる限界は発進がまともに出来る所まで。
そこからスロットル開度1/4あたりで加速感などが丁度良いエアスクリューの戻し位置に開けたり締めたりして調整という具合です。
加速ポンプの調整というか立ち位置は？
加速ポンプがある状態でセッティングするならそれでも良いと思います。
私は加速ポンプは急開した時に薄くなる状態の補正という考え方で捉えています。
微調整であれば、加速ポンプはそのままで調整すればよいです。
大幅な変更なら加速ポンプをオフにして、セッティング後に加速ポンプをオンにして調整をしています。
加速ポンプをオンにしたり、オフにしたりすると、良い意味でも悪い意味でも急な変化がある事が多いです。
どちらにしても
『加速ポンプが効いてるな！』
と思える瞬間を知っていると最終的には加速ポンプはオンにして有効利用をしたいと考えるはずです。
加速ポンプをオフにして濃い目のセッティングをしても急激な加速感はあります。
FCR初心者向け-エアスクリューの戻しの限界
エアスクリューを開けすぎると、発進がまともに出来なくなります。
発進がまともに出来る所がエアスクリューを開けて良い限界地点です。
セッティングマニュアルには回転が上がった所から15分程度戻すや、
各シリンダーごとに対応をすると書いてあります。
セッティングマニュアル通りにやってみても良いと思いますが、
試走をしてみて発進がまともに出来てスロットル開度1/4辺りまでのフィーリングが良い所が、
試走をした結果の正解になると思います。
セッティングマニュアルには各シリンダーごとにエアスクリューをセッティングするとありますが、
私はエアスクリューは全てのシリンダーで同じ戻し数にしています。
1度各シリンダーごとにデジタルタコメーターを使って調整をしたことがあるのですが、
各シリンダーであまり差異は無かった様子です。もう少し私のセッティングの精度があがると、
感覚が変わるかもしれません。
少なくともCBX1000では各気筒ごとの調整は分かりにくいので難しそうです。
FCRセッティング-ASとSJとJNでスロットル開度1/4以下を調整-23/06/11【まとめ】
サーキットなどではスロットル低開度の調整は不要と雑誌やウェブなどでまれに見かけることがあります。
しかし、一般ユーザーであればスロットル低開度もしっかりと調整をして損をする事はありません。
調整に使った時間だけは損をしています。
レースの世界ではその時間をメインの走行部分のチューニングに割り当てるのが正しい考えなのでしょう。
スロットル低開度の調整は8割程度で良いなら時間はあまりかかりません。
FCRを趣味でセッティングしているならば時間をかける事は損にはなりません。
スロットル低開度の調整についても納得するまで時間を使う事が出来ます。
皆様もツーリングのご予定は雨に気を付けながらご計画くださいませ。
それではシーユーアゲイン！
CBX1000-写真ギャラリー
最近撮影した写真でございます。
エンジンオイル一覧
エンジンオイルの一覧です。CBX1000ではモチュール300vの15w-50を使用しています。 バイクはおおむね10w-40の傾向が強いです。古いバイクと夏場は粘度高目と覚えておいてくださいませ。化学合成油や鉱物油など気にしない場合でも末尾の数字の【30】【40】【50】にはご注意ください。値段と性能は比例します。高い分にはトラブルに関しては心配はないのですが、安すぎるとなんだか不安になってしまいます。そういった点で言えば、ホンダウルトラや値段やメーカー純正な点を踏まえても使いたい候補にはあります。
モチュール
バイク用オイルと言えばモチュールの感が強いです。。人によってはモチュール以外のオイルは使いたくないという人もいます。エンジンオーバーホール済の旧車に入れている人が多いです。 OH済のエンジンはおおむね15w-50を入れていて夏なら10w-40を使ってもよいかなという感じです。 モチュール300V 15w-50 4リットル モチュール300V 10w-40 4リットル
ホンダ-ウルトラシリーズ
メーカ純正で安価な部類のオイル群です。G1-G4までで数字が大きいほどグレードがあがるという考え方でよいかなと思います。純正志向の方などはホンダ純正オイル以外は使いたくないという方も多いです。安価だし値段は高くないしプラス面も多いです。ホンダは少し変わっていて全体的に粘度が低めです。E1は鉱物油です。早いサイクルでの交換や鉱物油派の方におすすめです。 ウルトラ G1 5W-30 1L ウルトラ G2 SL 10W-40 1L ウルトラ G3 SL 10W-30 4サイクル1L ウルトラ G4 SL 0W-30 4サイクル1L E1 SL 10W-30 4サイクル1L メーカーHP
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ポチップ
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ポチップ
ヤマルーブ
昨今、評判の良いオイル。実際に使ってみてよかったという人には数名はお会いしました。静かにファンを獲得しているような気がします。他のオイルメーカーと比べて尖ったような特徴は謳っていませんが、本当に何だか良いオイルという感じでした。プレミアムとRS4GPではRS4GPの方がグレードが高いオイルです。 ヤマルーブ プレミアムシンセティック MA2 10W-40 4L ヤマルーブ RS4GP 4L 10W-40 MA2 化学合成油
ワコーズ
ワコーズ製品を使って感動を覚えた人も多いはず。ケミカルはこれをつかっておけという位は日本で普及しています。バイク用か車用かの差異はなさそうなのですが粘度などを気を付けて購入してください。 PRO-S50 プロステージS 15W-50 E245 4L
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Kawasaki-冴速-冴強
粘度の違いに気を付けてご購入ください。900RSの大ヒットでシェア率もあがっているし、評判も良いオイルです。違いはオイルの粘度です。特に指定やこだわりが無い場合は、10W-40 冴速をおつかいください。 冴強 10W-50 1L×4本セット J0ELF-K011S 冴速 10W-40 4本
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シェルShell-アドバンスド
自社でオイルの精錬工場を持っていて天然ガスからオイルを作っている…使ってみたことはないのですが、非常に気になるオイルです。さすがに高い…が試してはみたいです。 シェルアドバンス 4T ウルトラ 1L 15W-50(SN) 412233193-1 シェルアドバンス 4T ウルトラ 1L 10W-40(SN) 412232193-1
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