CBX1000にCB1100Fの足回りを移植

CBX1000にCB1100Fの足回りを移植

CB1100Fの足回りを全移植とタイトルにあります。
過去の写真が出てきたので履歴的な感じでご覧ください。
現在のCB1100Fの足回りは非常にお気に入りです。
CB1100F選んだ点にはいくつか理由があります。
ノーマルのロボハンを使いたい、
フロントフォークを太くしたい、
加工を少なくしたいです。
流用改にはいくつかメリットがあります。
加工の数が少ない事やアフターパーツがそのまま使えるという点が大きなメリットです。
長時間の分解放置や新規での加工を考えると個人DIYでは社外品のアフターパーツを装着するのが難しい場合もあります。
トリプルツリー以下をほとんど加工無しで移植出来ます。
加工と言えばステムシャフトの長さが違うので交換したのみです。
CB1100Fは型式は【SC11】のみです。
輸出先での細やかな仕様の違いはあるかもしれません。
CB-F系は基本的に足回りは共通部品が多数です。
参考にはなると思いますので最後まで読んでみてくださいね。
それではレッツスターティン！

※CB750FCとCB900FCは足回りについてはおそらく同等のスペックです。

CB-F系の足回り色々

TRAC無し

CBXもCB-F系に含めて話を進めます。
間違っている情報などもあるかもしれません。
一部は手元にあるものなので正確な内容の話もあります。
フロントフォークの計は
35パイ、37パイ、39パイがある様子です。
35パイだけはエアサス有と無しが存在します。

各取付車種
CBX1000
型式CB1
35パイフロントフォークエアサス無し

CBX1000
型式SC03
35パイフロントフォークエアサス有

CB900F
年式やモデルについては詳細分からずです。
37パイフロントフォークエアサス有

CBX1000(カウル付きの後期型)
型式SC06
39パイフロントフォークエアサス有

という感じでございます。SC06のフロントフォーク一式は非常に高値で取引されているし、
オークションなどで出てきたらおおむね落札されるパーツではあります。

TRAC有

ホンダ版のアンチノーズダイブです。
https://www.honda.co.jp/factbook/motor/VF750/19820300/011.html

39パイの存在は確認しています。
35パイと37パイは確認はしていませんがおそらく存在しません。
好き嫌いが分かれるパーツですがおおむね嫌いな人が多いです。
低速時に意図しないようなガクガクするような感じがあります。
押し引きする時にフォークが硬くなって縮めて伸ばすというような動作もやりにくいです。
ルックスだけ見ればメカメカしくてカッコ良いフロントフォークです。
40年近く前のフロントフォークです。
現代の物と比べるとプアなのは間違いはありません。
TRAC有の車輌はCB-F系に存在しています。
その中でもCB1100FとCB1100Rはスタビライザーとイニシャルアジャスターがトップ部分についています。フロントフォークの全長も長いような気がします。
トリプルツリーの長さも違います。2車輌についてはCBX1000に流用する際にはセンターシャフトの打ち換えが必要です。

流用の選択肢として

このブログはCBX1000について書いています。
私のCBX1000は型式CB1です。
ツインショックのCBX1000の【CB1】【SC03】が対象となります。
※CB-F系の方も対象になる型式はあります。
【SC06】は39パイのフロントフォークなので換装する必要はありません。
CB-F系で性能の良いフロントフォークの選択肢はCBX1000のカウル付き【SC06】、【CB1100F】、CB1100R】、【CB750fC】のどれかになります。
実質3種類です。
【CB750fC】についてもスタビやアジャスタが無い事がデメリットです。
無いからこそできる事もあります。
フロントフォークの突き出しが出来ます。
社外品のスタビライザーを入れるとカッコ良いかもしれません。
どちらを選択しても利点はあります。
流用改のメリットとしてバイクのバランスが崩れにくいという点もあります。
トリプルツリーを安易に流用すると乗りにくい車輌になったり、メーターの位置がとてつもなくかっこ悪い状態になる事もございます。
CB-F系のバイクはメーターの角度やヘッドライトの位置を安易に変更するととてもカッコ悪くなります。

流用する時の注意

CB1100FとCB1100Rを流用する時はトリプルツリーのセンターシャフトの長さが違うので打ち換えが必要です。
しかし、簡単に打ち換える事が出来ます。
エアバランスのパイプもトリプルツリーにぶら下げるような形でネジで固定になっています。
ホイールはシャフトとカラーがあればハブ径は同じです。
そのまま使えます。
ただし、フロントフェンダーなどはそのまま使えませんので小加工必要です。
ブレーキキャリパーは方押し4potで共通です。

ステムシャフト下部の溶接をサンダーで切ってプレスを使えばセンターシャフトの取り外しが出来ます。
着脱は工具さえあれば問題ではないはずです。
バイク屋さんや車屋さんなど、街に一つはあると思うので、DIYの方でも電話や店頭で尋ねてみてもよいかもしれません。

流用改で中古パーツを購入する時の注意

対象はCBX1000【CB1】【SC03】です。
ホイールとブレーキディスク以外は全て購入する必要があります。
交換するのがCBX1000の後期型でもCB1100Fでも使えるパーツは同様です。
ブレーキキャリパーはステー類も含めて全て必要です。
ディスクについてはベンチレーテッドディスクが【SC06】のノーマルです。
ディスクのオフセットと径は同じなので通常のブレーキディスクも使えます。

オークションで購入される事が多いと思うのですけど、とりあえず一式を購入して不要な物はまた、オークションで売りさばくというようなスタンスが必要だと思います。

流用改をする事が前提なので高値が付いているノーマルパーツの購入はしないでください。
社外品のスペシャルパーツか他車種の純正新品を購入した方が安くて性能が良くなる場合があります。

beforeとafter

比較出来るような写真ありましたので掲載します。
beforeは型式CB1の35パイのフロントフォークです。
afterはCB1100Fの39パイのフロントフォークです。

before

私の腕や感覚では違いは感じられませんでした。
ホンダが後期型で35パイから39パイに変更しています。
CBX1000には39パイのフロントフォークが適したサイズだったという事です。

after

CB1100Fのフロントフォークを取り付けています。
スタビライザーがついたり、エアバランスパイプなども一体となっていたり、イニシャルアジャスターがついていたりとグレードアップしました。
エアバランスパイプがネジで固定されています。
デメリットはフロントフォークの突き出しやアダプターなどで長さが調整出来ないという点です。
そういった点ではCB750FCのフロントフォークの方が使い勝手は良いです。

CB1100Fの足回りの特徴

性能の点では上記していますからルックス的な視点で書きます。
CBX1000と比べてパーツ点数が増えてメカニカルな印象が強いです。
スタビライザーなど一体感やエアフォークのバランスパイプなどは一体感があって、
カッコいいです。

私がカスタムした点も追記しています。
黒いパーツはツヤ有のブラックで塗装をしています。
ボルト類はシルバー系になるようにしています。
可能な限りチタンボルトを使っています。

見えない部分を社外品のアフターパーツでカスタムした点

フロントアクスルシャフトについては35パイフロントフォークと39パイフロントフォークでは長さが違います。
ホイールのハブ径については同じです。
アクスルシャフトはアフターパーツを使用しています。
フォークスプリングについてはアフターパーツを使用しています。
スピードメーターギヤはCBX1000【CB1】用を使用しています。

CB1100Fフロントフォークのレストア

フロントフォークのインナーについては再メッキをしております。
4万円ほどかかりました。
スプリングについてはハイパープロのCB1100F用を使っていてオイルの番手を15番にしています。
油面は150㎜です。
CBX1000とCB1100Fでは車重も30Kg程度しか違わない様子です。
もちろんCBX1000の方が重いです。
35パイフロントフォークとの比較は両方が良い状態で乗っていたとは言えませんが、下りなどではCB1100Fに替えて良かったです。
TRACの作用かもしれませんしプラシーボ効果かもしれません。
性能は高いとは言えませんがオーバーホールしてある状態でのfront and rear endsは乗っていて非常に気持ちが良いです。

適合しない流用改の選択をするなら社外品を装着

最新のドゥカティの足回りをCBX1000に取り付ける事は出来ます。
それをするとフィッティングする為にオリジナルパーツの作製などに大きな費用と時間がかかります。
無理矢理な流用改をするなら社外品のスペシャルパーツを装着する方がベストです。
社外品の選択肢としては、BITOからCBX1000の専用kitが販売されています。
中古の現代パーツや適合しない流用をすると乗りにくいバイクになってしまう事が大半です。

走行でのバランス

私のCBX1000はCB-F系の足回りを導入して走行のバランスが激しく崩れる事はないと想定してカスタムしております。
以下の文章は雑誌やネットでここ10年以内で書かれていた物を自分なりに解釈した考えです。
現代的な思想だとフレーム補強は通常であれば必要ない様子です。
コーナリングで重要な事はフロントフォークのオフセット量と長さから作られるトレール量です。
CB-F系のフロントフォークのオフセットは45㎜だったはずです。
CBX1000のマニュアル上のトレール量は120mmです。
私はフロントフォークが伸びた分リヤサスも伸ばして調整をしています。
仮に18インチのホイールに変更したらリヤサスの長さを短くする必要があります。

CBX1000にCB1100Fの足回りを移植【まとめ】

CB-F系の流用改はCB-F系の足回りを使う以外にはGSX1100S KATANASも小加工で取付が出来る様子です。
CB-F系を流用する方がバランスを崩さないという点でメリットが高いです。
小加工の流用改でも再塗装や再メッキなどのレストア、購入の費用を考えるとかなり良い金額になる事がほとんどです。
わざわざ40年前の中古パーツを購入して装着するならBITOやオーリンズなどのスペシャルパーツを導入した方が良い結果になる可能性もあります。
流用改はパーツの選定を間違えるとアフターメーカーのスペシャルパーツを取り付けた方が安かったという事態になります。
逆にスペシャルパーツを装着してもバランスが崩れてなんだか乗りにくくなるという事も考えられます。
そういった点を考えるとカスタムする時はバランスを崩さないが第一条件となります。
スペシャルパーツを導入する時は前後輪の足回りの全てを一気に交換する位の気持ちが必要になります。
私のCBX1000の足回りの換装はバランスを崩しても調整出来る範囲内だろうと想定しています。
35パイから39パイのフロントフォークへの変更はいつかはやってみたいカスタムでした。
大きなトラブルなどで時間がかかると考えていたのですが想像以上にスムーズに作業は終わりました。
ブレーキの換装も含めての作業です。
カスタムをしたというよりはパーツの交換をしただけという作業レベルです。
交換するパーツは多かったのですが、悩んだり手が止まったり、不足するパーツがあるという事もありませんでした。CBX1000に39パイのフロントフォークを取り付けたいと検討されている方ははぜひともチャレンジしてみてください。
足回りをスペシャルパーツで埋め尽くしたいのであればBITOのkitを使うのも選択肢のひとつです。
それでは！シーユーアゲイン！